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Regresando al trabajo
Las consecuencias del 11 de septiembre
Cuando finalmente se aprobaron las audiencias del 11 de septiembre a fines de noviembre de 2002, en United Airlines habíamos estado escuchando rumores durante meses de que nuestra compañía podría estar solicitando la bancarrota del Capítulo 11. Muchos de nosotros que comenzamos con el título de “azafatas” y ahora éramos conocidos como asistentes de vuelo senior, comenzamos a darnos cuenta de que nuestras carreras y nuestra forma de vida estaban a punto de terminar. Poco sabíamos que la noche del 11 de septiembre ,2001, antes de que las cenizas de las torres y el incendio en el pentágono y el humo del agujero gigante en Shanksville, PA ardieran, los abogados de las aerolíneas se estaban poniendo en posición de presionar por dinero para las aerolíneas estadounidenses para que pudieran sobrevivir financieramente a esta catástrofe.. Estos abogados solicitaron $ 24 mil millones en ayuda financiera. En respuesta, el Congreso asignó cerca de $ 15 mil millones en dinero de los contribuyentes ($ 10 mil millones en subvenciones y $ 5 mil millones en préstamos). Las aerolíneas también pudieron cobrar su seguro de interrupción del negocio, además de obtener exenciones fiscales del Congreso para 2001 y 2002.
Sin embargo, en ninguna parte de su plan había ayuda financiera para los leales empleados de la aerolínea. Nosotros, la fuerza laboral, estábamos a punto de ser golpeados y golpeados con fuerza. Pero ese fue solo el comienzo de la increíble tragedia que está ocurriendo en nuestro mundo de aerolíneas. El día 15 Septiembre º 2001, sólo cuatro días después de haber sido atacado, las aerolíneas eran empleados ocupados notificantes que su servicio ya no era necesaria. Ese día, Continental anunció el despido de 12.000 trabajadores, y United y American despidieron cada uno a 20.000 empleados. Las cifras de Northwest, US Airways y Delta juntas alcanzaron casi 35.000. Cuando los totales superaron los 140.000, un escritor del Washington Post, David Montgomery, escribió: “¿Qué agradecimiento reciben los asistentes de vuelo? ¿Cómo suena esto, '¡Estás DESPEDIDO! ”? (Nota 1)
Mientras los empleados de la aerolínea están siendo despedidos, una nueva agencia gubernamental se está preparando para contratar a miles. El 19 de noviembre de 2001, se estableció la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA). Gran parte del enfoque de esta nueva agencia era la seguridad del viajero de la aerolínea, pero también se diversificó hacia los viajes por carretera, tren y autobús. Nuestros tránsitos masivos, puertos y oleoductos ahora también tenían seguridad adicional. Los lugares que el público de EE. UU. Daba por sentado que eran seguros ahora tenían seguridad adicional. Lugares como eventos deportivos y conciertos también tenían nuevas reglas de entrada para mejorar la seguridad. Inicialmente, TSA formaba parte del Departamento de Transporte de EE. UU. Pero el 9 de marzo de 2003, cuando se estableció el Departamento de Seguridad Nacional, la TSA fue trasladada a este nuevo Departamento. (Nota 9)
Durante este tiempo turbulento, las reglas de seguridad del aeropuerto cambiaron drásticamente. Se cambiaron algunos diseños de los aeropuertos para proteger las áreas seguras en los aeropuertos, y ahora los pasajeros debían mostrar boletos e identificaciones con fotografía antes de poder ingresar a las áreas seguras. Además, los pasajeros debían quitarse los zapatos y las chaquetas y revisar su equipaje. Los viajeros también tuvieron que quitarse sus computadoras portátiles y artículos de tocador para una inspección adicional; no se permitieron líquidos en contenedores de más de 3.4 onzas. Finalmente, si se observaba algún metal en los pasajeros, tenían que someterse a inspecciones intrusivas de "cacheo" por parte de los agentes de la TSA. (Nota 5)
Puesto de líneas de seguridad 9-11
Después del 11 de septiembre de 2001, solo se permitió el estacionamiento por satélite en los aeropuertos. Más tarde, se instalaron escudos contra explosiones en algunas estructuras de estacionamiento del aeropuerto, de modo que se pudiera permitir nuevamente el estacionamiento cercano al aeropuerto y se rediseñaron las puertas de la cabina para hacerlas más fuertes, a prueba de balas y cerradas desde el interior. (Nota 4) Los auxiliares de vuelo que todavía tenían trabajos recibieron nuevas responsabilidades para proteger la cabina con sus cuerpos y carros de servicio, y un auxiliar de vuelo debía estar en la cabina si uno de los pilotos necesitaba usar el baño.
Días e incluso meses después, mientras dábamos la bienvenida a los valientes pasajeros a bordo que aún volaban, nosotros, las tripulaciones de vuelo, estábamos caminando sobre alfileres y agujas mientras empujábamos nuestros carritos por el pasillo e hacíamos nuestros anuncios a bordo. El 12 de noviembre de 2001, una semana antes de que se estableciera la TSA, y mientras preparábamos nuestra cabina 747 para abordar un vuelo a Narita, Japón, nos enteramos de que American Airlines tuvo un accidente de avión poco después de la salida del aeropuerto JFK en Nueva York.. Cuando comenzó el abordaje, fue difícil no pensar: "¿Fue este otro ataque terrorista?" Dejando a un lado nuestras preocupaciones, dimos la bienvenida a nuestros pasajeros y continuamos con nuestras tareas en este vuelo de 11 horas. Meses después se informó que el vuelo 587 de American se había estrellado debido a un error del piloto, matando a un total de 265 personas.(Nota 8) Ahora estábamos trabajando en un entorno peligroso e impredecible con miedo de llamar enfermos por miedo a ser despedidos, pero entonces, ¿cuál era nuestra alternativa? No solo eso, sino que cada vez que íbamos a trabajar nos trataban como al enemigo, nos tocaban y escudriñaban en busca de nuestros elementos normales de escala. Aquellos de nosotros que usamos sostenes con aros les daríamos a los agentes de la TSA un desafío mayor como si estuviéramos contrabandeando objetos metálicos dañinos.
Para las aerolíneas, sin embargo, hubo un rayo de luz en la tragedia del 11 de septiembre.. Los eventos de esa mañana les ayudaron a reorganizarse financieramente al buscar contratos de empleados negociados usando la cláusula en los acuerdos con respecto a una “fuerza mayor” (un término que significa un acto de guerra o un acto de Dios) sucediendo a sus corporaciones. Aunque no existía ningún precedente para el uso de una cláusula de "fuerza mayor" para negar los contratos laborales, las aerolíneas tuvieron éxito al hacerlo. Pudieron escapar de sus obligaciones contractuales a pesar de que no había precedentes en la legislación sobre contratos laborales para ello. Los resultados fueron salarios y beneficios reducidos y condiciones laborales modificadas. Este salvaje ataque a los empleados fue impulsado en parte por la necesidad de que las aerolíneas mostraran una concesión operativa antes de que el gobierno concediera sus solicitudes de rescate.Esto fue especialmente cierto para US Airways, que estaba en peligro financiero, y United, que había gastado millones de dólares tratando de fusionarse con US Air dos veces y fracasó en ambas ocasiones.
Curiosamente, a medida que los grandes transportistas dejaban ir a la fuerza de trabajo y reducían la estructura de sus rutas, Jet Blue y Southwest (que no concedían licencia a los empleados) se trasladaron a las rutas desocupadas y ampliaron sus estructuras de rutas nacionales.
El 9 de diciembre de 2002, United Airlines se acogió al Capítulo 11 de la bancarrota como se predijo. Las audiencias del 11 de septiembre ni siquiera habían comenzado cuando nuestros empleados recibieron esta devastadora noticia. Pocos de nosotros sabíamos siquiera que las audiencias formales del 11 de septiembre estaban a punto de comenzar en cuestión de meses. (Nota 2)
Aeronaves adicionales de United durante la desaceleración del negocio
Cuando comenzó la primera sesión de audiencia a fines de marzo de 2003, miles de empleados de aerolíneas ya habían perdido sus trabajos, fueron despedidos o pronto se verían obligados a jubilarse anticipadamente. (Para el 30 de junio de 2003, 2.500 asistentes de vuelo senior de United ya habían entregado sus manuales y tarjetas de identificación). Que 2500 asistentes de vuelo eligieran la jubilación anticipada se debió al devastador contrato que llegó por correo a mediados de abril de 2003. Términos negociados y nos estaban quitando las condiciones que nos habíamos ganado a lo largo de los años. Cosas como el pago por hora del vuelo disminuyó, los días de vacaciones y las ofertas cambiaron, lo que redujo la cantidad de días de vacaciones que se podían usar,se autorizaron menos asistentes de vuelo en vuelos nacionales e internacionales hasta los requisitos mínimos de la FAA, lo que supuso una carga grave para nuestro servicio de vuelo y una dificultad para nuestros clientes. Se redujeron las contribuciones a las pensiones mientras que aumentaron los costos del seguro médico. En total, perdimos casi un tercio de nuestros ingresos en el nuevo contrato. Al utilizar la cláusula de "fuerza mayor", las aerolíneas provocaron cambios traumáticos en nuestro entorno laboral y carreras, además de tener que lidiar con las nuevas amenazas a nuestras vidas.las aerolíneas provocaron cambios traumáticos en nuestro entorno laboral y carreras, además de tener que lidiar con las nuevas amenazas a nuestras vidas.las aerolíneas provocaron cambios traumáticos en nuestro entorno de trabajo y carreras, además de tener que enfrentarnos a las nuevas amenazas a nuestras vidas.
Nosotros, en el nivel superior de la antigüedad dieron la opción de que si nos retiramos antes de junio 30 de XX, podríamos tomar nuestras pequeñas pensiones además de tener Estados cubrir nuestros gastos médicos hasta que llegamos a la elegibilidad de Medicare. Ante esa decisión, el 30 de junio de 2003 se retiraron 2500 asistentes de vuelo de alto nivel de United. Sospecho que otras aerolíneas hicieron lo mismo con sus empleados. Interesante, pero no totalmente sorprendente, fue que tan pronto como nos fuimos, United trató de incumplir la promesa de atención médica y quería que comenzáramos a pagarles por la cobertura. Felizmente, con la ayuda de nuestro sindicato, no ganaron esa batalla.
El 11 de mayo de 2005, un juez de quiebras dictaminó que United Airlines podría dejar de pagar cerca de $ 10 mil millones en obligaciones de pensiones en el mayor incumplimiento de pensiones en la historia de Estados Unidos. Cuando hicieron esto, la Pension Benefit Guarantee Corporation (una entidad gubernamental) asumió un compromiso de $ 9,8 mil millones, pero la empresa solo le proporcionó $ 6,6 mil millones, por lo que la mano de obra tuvo que absorber la pérdida incremental mediante la reducción de las pensiones, la carga de estas reducciones recayó en gran medida en los pilotos. (Nota 6)
El 1 de febrero de 2006, después de 1150 días bajo la dirección de la corte, United Airlines salió de la bancarrota después de haber obtenido $ 3 mil millones en concesiones de los sindicatos. (Nota 7)
Como escribí en mi libro anterior Turbulent Skies , “Mañana voy a LAX para entregar mi manual, tarjeta de viaje e identificación. Es tan interesante pensar que después de todo esto, sería como si nunca hubiera existido. Daña el yo, el ego, que uno pueda ser olvidado tan rápido. Pero bueno, eso es Estados Unidos moderno, ¿no? ”. (Nota 3)
Notas:
- http://www.dollarsandsense.org/archives/2002/0502ward.html (11 de septiembre y la reestructuración de la industria de las aerolíneas-Rodney Ward)
- https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airline_bankruptcies_in_the_United_States.
- Dorger, Barbara. Cielos turbulentos. Xlibris Publishing, 2004, página 99.
- https://www.tmi2001.com/flying-changes-since-9-11.
- Seaney, blog de Rick. 22 de agosto de 2017 (https://www.farecompare.com/travel-advice/9-ways-security-has-changed-since-911).
- https://www.chicagotribune.com/business/careers/chi-0505110248may11-story.html
- http://www.chinaaviationdaily.com/news/0/97.html
- https: //en/wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587
- https://en.wikipedia.org/wiki/Transportation_Security_Administration.
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